Balocká železnička a ľudia, ktorí to celé začali

Môj bezprostredný vzťah k Balogu sa zrodil začiatkom 70. rokov minulého storočia, keď som pešo putoval z Brezna do Lomu nad Rimavicou a ďalej na hriňovské Biele Vody. Bolo dusné predpoludnie. Nevyspatý a mierne unavený po akomsi improvizovanom nocľahu som sedel kdesi pri potoku nad Vydrovom, kúsok od koľajničiek, pripomínajúcich tie z hračkárskej železničky. Znenazdajky som začul ťažké oddychovanie a rovnomerný klepot. Vzápätí sa spoza zákruty vynoril parný rušník ťahajúci za sebou pár vagónikov. Na jednom z nich sedela skupina mužov a žien v montérkach.

Vyskočil som z trávy a ledabolo som zdvihol ruku, uvedomujúc si, že je to len platonické gesto a nikoho ani len nenapadne zastaviť vláčik v stúpaní, ktoré aj tak len s námahou zdolával. Aké však bolo moje prekvapenie, keď rušeň zastal a jeho posádka ma pozvala medzi seba. Za tých niekoľko chvíľ, kým sme prišli na konečnú, som sa dozvedel veľa zaujímavého o tom, ako doprava dreva na Čiernom Hrone fungovala a funguje. Také malé perpetuum mobile. Odvtedy nepochybujem o tom, že táto činnosť je šetrnejšia a udržateľnejšia, ako výstavba nových ciest a doprava dreva nákladnými autami.   A navyše tá romantika...

Keď sa v nasledujúcich rokoch začali objavovať tvrdenia o tom, aká je železnička neefektívna a že ju treba zrušiť, hneď mi bolo jasné, že ide o nedorozumenie, či lepšie povedané nerozum a výplod nekultúrneho i neekonomického spôsobu uvažovania. Bola to výzva, aby sa s tým niečo začalo robiť. Ako to už v podobných prípadoch býva, začali sa z rôznych strán vynárať rôzni vzácni ľudia podobného presvedčenia. Asi prvého som zaregistroval Ing. Karola Nagya, svojrázneho stavbára s alternatívnym spôsobom myslenia, ktorému sa práve vtedy podarilo zachrániť starú alej v strede Banskej Bystrice a následne sa začal zaoberať zhromažďovaním argumentov za záchranu Čiernobalockej železničky. Keďže Karol bol technik, nechýbali mu tam ani prepočty dokazujúce ekonomickú výhodnosť.

Ďalší nadšenec, ktorý sa vynoril v súvislosti s „kauzou železnička“, bol mladý a zanietený bystrický architekt Vlado Paško.

Tretí do partie bol pán docent Križan, metalurg a nadšenec do technických pamiatok na Slovensku, všestranne vzdelaný slovenský vlastenec v pravom slova zmysle.

A napokon  sa mi v spomienkach vybavuje meno Mika Koričanského. Patrilo dlhoročnému pracovníkovi podbrezovských železiarní a bývalému partizánovi. Tá posledná informácia je dôležitá preto, lebo s tým súviseli jeho kontakty na najvyššie miesta, kde sedel nejeden z jeho bývalých spolubojovníkov a málokto si dovolil odmietnuť ho.

Iste, bolo nás viac v tom „prenatálnom štádiu“ záchrany Čiernobalockej, či správnejšie Čiernohronskej železničky na prelome 70. a 80. rokov minulého storočia, ale spomenuté mená mi najviac utkveli v pamäti. Celá skupinka bola, samozrejme, početnejšia, už len preto, lebo každý z nás mal okolo seba húf podobne zmýšľajúcich nadšencov. A v rámci možností sa v celej veci angažovali i samotní ohrození zamestnanci železničky, ktorí sa nevedeli uzmieriť s tým, čo všetko má nenávratne odísť do starého železa. Spomínam si, že dokonca spísali na jej záchranu čosi ako petíciu. A snažili sa aj niektorí štátni pamiatkári: za všetkých spomeniem aspoň Ing. arch. Jara Liptaya z vtedajšieho ministerstva kultúry, alebo odborníka na technické pamiatky, PhDr. Laca Mlynku. Kde-tu sa ozývali turisti, vodáci a podobní nadšenci. Ale zúrila totalita, žiadna verejná diskusia sa „nenosila“, direktívy „zhora“ boli jednoznačné a šanca na záchranu bola mizivá.

Nasledoval zápas s časom i ľudskou obmedzenosťou, horúčkovité aktivity, stretnutia, generovanie argumentov, apely, urgencie, intervencie, vypisovanie listov...

Po dlhom presviedčaní vedenie Slovenského zväzu ochrancov prírody a krajiny (SZOPK), v rámci ktorého som v r. 1981 vytvoril a viedol Odbornú komisiu na ochranu historických diel a ich zázemia, podalo návrh na  zapísanie zvyškov železničky do zoznamu kultúrnych pamiatok.

Všetci sme skrátka robili, čo bolo v našich silách.

Až sa napokon ten zázrak predsa podaril a po dvoch či troch rokoch, keď bolo dlho všetko  na vážkach, sa v lete 1983 mohla, po predchádzajúcich náročných prípravách, akoby zázrakom, konať prvá brigáda na praktickú záchranu železničky, na ktorej som sa mal tú česť zúčastniť, konkrétne pri odstraňovaní závalu na Sv. Jánovi a pri šmirgľovaní vagónikov. To už boli pomaly na scéne aj Strom života, Kabinet ochrancov technických pamiatok, naša, aj na pamiatky orientovaná Základná organizácia SZOPK č. 6 a ďalšie bohumilé spolky. Ani potom nešlo všetko ako po masle, skôr naopak, neraz to celé hrozilo nezdarom, ale rozbehnutá iniciatíva sa už nedala zastaviť.

A začal sa rodiť príbeh, z ktorého sa stala legenda, jedna z najväčších legiend dobrovoľníctva na Slovensku, pod ktorú sa postupne podpísali okrem vyššie spomenutých aj tisícky párov šikovných, usilovných a obetavých rúk pod vedením ľudí ako boli Jirka Kubáček, Klára Kubíčková-Jančurová ako aj jej neskorší manžel Peter a sestra Tamara, Zora (Kalka) Okáliová-Pauliniová, Oto Makýš, Ďuro Flamik, Ľuba Lacinová, Vlado Paško, „Stromáci“, miestni, podbrezovskí, bystrickí, bratislavskí, ale i českí a zahraniční experti, nadšenci, ochranári i „fachmani od železníc“ a množstvo ďalších až po Aleša Bíleka a ľudí okolo neho.

Tá legenda žije dodnes na radosť a potešenie ďalších generácií nadšencov: aktivistov, obdivovateľov, turistov-pasažierov železničky a ich detí i náhodných okoloidúcich.

Ale o tom už budú vedieť kvalifikovanejšie hovoriť iní.

P.S. Apropo: 1983 – 2013. K okrúhlemu výročiu všetko najlepšie. A nech to para tlačí – ale naozaj!...

Maňo Huba (v lete 1983 nazvaný spisovateľom Vladom Bednárom aj Úzkorozchodník Emanuel)